Les tests de sélection EOPN

Après avoir constitué leur dossier au CIRFA, les EOPN sont invités à passer des épreuves permettant d’évaluer leur aptitude à occuper (ou non) un poste de pilote. Ces tests de sélection se déroulent sur la base aérienne de Tours, dans les centres de sélection spécifique air (CSSA) et d’études et de recherches psychologiques Air (Cerp’Air).

D’une durée de quatre jours, les tests de sélection sont aussi l’occasion pour les candidats de se plonger dans l’univers d’une base aérienne (BA) et de confronter leur projet professionnel à la réalité. Les jeunes sont accueillis le dimanche ou lundi soir vers 20h30 à l’entrée de la BA de Tours. Durant leur séjour, ils sont encadrés en permanence par le personnel du CSSA. Logés en dortoirs, nourris aux mess, ils découvrent peu à peu l’institution militaire.

Le premier jour ont lieu les tests psychotechniques – sur ordinateur - qui permettent d’évaluer les capacités de raisonnement du candidat. Au programme : résolution de problèmes mathématiques, orientation spatiale etc. Puis, ils passent un test psychomoteur, celui du contrôle palonnier. « L’objectif est de coordonner la force aux pieds pour viser une cible correctement, détaille le lieutenant-colonel Jean-Louis, commandant du Cerp’Air de Tours. C’est la dextérité du candidat qui est jugée. ». Au terme de la journée, une première sélection est opérée, qui se solde par 58% d’échec en moyenne. « Ces tests sont prédictifs de la réussite en formation et constituent donc des prérequis indispensables avant de se lancer dans des choses plus complexes. ». Ceux qui ont franchi cette étape avec succès  ont alors trois possibilités. Ils sont retenus soit en profil pilote, soit en profil navigateur officier systèmes d’armes (NOSA) soit en profil pilote et NOSA. « Lorsqu’on annonce à un candidat qu’il est retenu pour occuper un poste de navigateur, il n’a que quelques minutes pour accepter ou refuser. C’est donc important de se renseigner au préalable sur ce métier », explique le major Bruno, adjoint au chef du CSSA.

Le deuxième jour, les candidats (profil pilote uniquement) passent l’épreuve éliminatoire du SECPIL (système d’évaluation des candidats pilotes). Casqués et sanglés dans un simulateur d’évaluation psychomotrice, avec un masque respiratoire sur le visage, « les jeunes sont mis en situation de stress » précise-t-il. Le SECPIL met en œuvre la dextérité des membres inférieurs (avec le palonnier) et supérieurs (avec le manche) ainsi que la gestion de l’attention et la résistance face à l’accroissement de la charge de travail dans un environnement en mouvement. « Durant le test, des tâches annexes peuvent leur être demandées comme du calcul mental. » Pour ceux qui échouent, l’aventure s’arrête là. Pour les autres, un inventaire de personnalité, de motivation et d’intérêt militaire, ainsi qu’un test d’anglais (niveau terminal) concluent la journée.

« Lorsqu’un candidat n’est pas retenu, nous le recevons en entretien pour lui expliquer ce qui a fait défaut. C’est également l’occasion d’évoquer les autres options qui s’offrent à lui, au sein de l’Armée de l’air. Il existe une multitude de métiers en lien avec l’aéronautique et dans lesquels il pourrait s’épanouir. »

Le troisième jour, place au sport. Un « Luc léger », à savoir un test de course à pied sous forme d’allers-retours sur 20 mètres avec augmentation progressive de la vitesse, attend les candidats. Il faut atteindre le palier 12 et 30 secondes pour les hommes et  9 et 30 secondes pour les filles. Ils enchaînent avec des tractions. « Le sport est, avec l’anglais, la seule épreuve qu’un candidat peut préparer. Sur Internet, il est très facile de télécharger la bande sonore du Luc léger et donc de s’entraîner. Un candidat qui souhaite devenir pilote doit avoir une appétence pour l’activité physique, c’est essentiel », souligne le lieutenant-colonel Jean-Louis.

Le quatrième jour, deux entretiens individuels de trente minutes avec un officier psychologue et deux professionnels issus des forces apprécient le degré de motivation du candidat. « On ne cherche pas des profils de candidat qui récitent, qui ont appris par cœur le nom des escadrons opérationnels de l’Armée de l’air ou les différents types d’aéronefs. Non, ce n’est pas ça qui nous intéresse. Ce que l’on souhaite, c’est quelqu’un de passionné. Quelqu’un qui a mûrement réfléchi son projet. Quelqu’un qui a les idées claires quant au métier qui l’attend, à savoir pilote de combat », explique le commandant du Cerp’air.

Quatre fois par an, une commission de sélection dresse la liste des candidats retenus pour une admission en tant que pilote ou navigateur. «  Si des candidats retenus en liste principale sont déclarés inaptes suite à la visite médicale d’aptitude initiale ou renoncent à la formation, nous appelons des candidats retenus en liste complémentaire. »

Suite au passage des tests, il faut compter 15 jours à trois mois, grand maximum, pour être fixé sur son sort. 

Une fois les tests de sélection passés et validés, les candidats au cursus EOPN doivent affronter la visite médicale d’aptitude initiale. Particulièrement redoutée, elle conditionne l’accès au métier de pilote dans l’Armée de l’air. Explication avec Éric Perrier, médecin chef du centre principal d’expertise médicale du personnel navigant (CPEMPN), à l’hôpital d’instruction des armées Percy (Clamart).

- Quel est l’objectif de la visite médicale d’aptitude initiale ?

Eric Perrier : La visite médicale d’aptitude initiale n’est pas une simple application des normes d’aptitude, mais un véritable acte médical. Ce dernier vise à assurer la sécurité des vols en vérifiant l'adéquation entre l'état de santé d'un (futur) militaire et l'accomplissement de toutes les missions qu’il aura à effectuer, aussi bien en conditions normales qu’en conditions dégradées.

- Les examens sont particulièrement poussés. Pour quelle(s) raison(s) ?

L’espace aérien est un milieu hostile caractérisé par la raréfaction de l’oxygène, la baisse de la pression barométrique et la chute de la température. À ces contraintes propres au milieu s’ajoutent celles liées au mode de fonctionnement des aéronefs (accélérations, vibrations, ambiances sonores, chaleur, baisse de l’hygrométrie) et à leur pilotage (stress, fatigue, possibilité d’une éjection, opérations extérieures, etc.). L’ensemble de ces contraintes justifie l’intégrité des grandes fonctions (cardiaque, respiratoire, neurologique, etc.), mais aussi celle des fonctions sensorielles (vision, audition).

- Quelles sont les normes médicales d’aptitude requises ? 

Pour l’École de l’air, il faut être apte au pilotage des avions à haute performance munis de sièges éjectables. Cela  justifie en particulier les conditions strictes d’aptitude biométriques (taille comprise entre 1, 60 et 1,96 m pour le cockpit, mensurations segmentaires, absence de scoliose supérieure à 15°, etc.), ophtalmologique (visions des couleurs, du relief, absence de myopie significative nécessitant, par exemple, le port de verres correcteurs, etc.), neurologique (électroencéphalogramme pour éliminer tout risque d’épilepsie), cardiologique (électrocardiogramme), respiratoire (exploration fonctionnelle respiratoire et radiographie pulmonaire).

- Combien de temps  ces examens nécessitent-ils ?

L’ensemble de ces examens est regroupé sur une journée et demie.

- Quels peuvent être les résultats de cette visite médicale ? 

Lors d’une visite d’admission, les décisions sont : apte, inapte ou inapte temporaire. Pour une aptitude au corps des officiers de l’air, un profil chasse est exigé.

- Quelle est la durée de validité de cette expertise médicale ? 

Sa validité est de un an.

L’EOPN Anthony a intégré l’Armée de l’air en avril 2016, avec l’envie de devenir non pas pilote mais navigateur de combat. Il évoluera bel et bien à bord d’un cockpit, mais pas en place avant. Zoom sur un métier de l’ombre. 

Désignée par l’acronyme NOSA pour navigateur officier systèmes d’armes, cette spécialité est encore méconnue. Face à la complexité de certaines missions aériennes et de l’évolution des technologies aéronautiques, elle est pourtant indispensable. Bras droit du pilote, le « nav » (comme on les surnomme), qui peut évoluer sur avion de chasse biplace, de transport ou de ravitaillement, est chargé de la gestion d’une mission à moyen et à long terme. Élaboration des plans de vol, calculs des niveaux de carburant, détection des menaces, mise en œuvre de l’armement et équipement de l’aéronef, sont autant de prérogatives qui lui incombent.

Un travail exigeant qui a séduit l’EOPN Anthony, actuellement à l’escadron de formation des navigateurs de combat (EFNC) sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. « Je me suis engagé en tant que NOSA car je souhaitais réaliser des missions variées et complexes tout en étant projeté régulièrement en opération. C’est un métier passionnant et qui, contrairement à une idée répandue, est aussi exigeant que celui de pilote. Avec ce dernier, nous formons un duo indissociable aux fonctions complémentaires. C’est aussi ce travail d’équipe qui m’a attiré. » Si le jeune homme espère embarquer un jour en place arrière d’un Mirage 2000, il lui reste du chemin à parcourir. « À l’EFNC, on démarre les séances sur simulateur où l’on s’entraîne au vol aux instruments. On est aussi formé à la navigation de base, puis de précision à bord du Cirrus. »  D’ici quelques mois, l’EOPN Anthony quittera la BA 701. « Au terme du cursus dispensé à l’EFNC, un conseil d’orientation décide de notre spécialisation », explique-t-il. S’il est admis en cursus chasse, il rejoindra l’école de l’aviation de chasse de la base aérienne 705 de Tours pour environ six mois de formation sur Alphajet. Le cursus transport est lui dispensé à Salon-de-Provence. Après avoir reçu son brevet de NOSA, il intégrera un escadron opérationnel. Le début d’une belle carrière dans les airs.