Une palette de talents

Matelot de première classe Anthony

Pistard, BAN de Hyères

Le métier de pistard, à la base d’aéronautique navale d’Hyères, consiste à accueillir et à faire décoller les aéronefs des armées et parfois civils. Le pistard, c’est le dernier rempart pour le pilote et l’équipage : nous veillons à leur sécurité ainsi qu’à celle de la piste. Nous nous assurons qu’aucun objet métallique n’est présent et nous avons toujours sur nous un extincteur au cas où un aéronef prendrait feu. Le pistard peut donc intervenir avant même l’arrivée des pompiers. Un pistard doit être vigilant à chaque instant car, sur la piste, il y a beaucoup de trafic. Nous devons également connaître parfaitement les gestes conventionnels codifiés qui permettront d’accueillir ou de faire partir un aéronef. Par exemple, pour les freins on croise les bras. Ces gestes sont primordiaux pour communiquer parfaitement avec les pilotes. Ce qui me plaît le plus dans ce travail ? Aider les autres. Dernièrement, en pleine nuit, un avion civil de transport d’organe s’est posé sur la BAN. J’étais fier de participer à cette mission qui a sauvé une vie.

Lieutenant de vaisseau Olivier

Pilote de Panther, frégate de surveillance Ventôse Chef de détachement en Martinique

La singularité des missions outre-mer ? Nous travaillons essentiellement de nuit aux jumelles de vision nocturne, et le NARCOPS représente une fraction considérable de notre activité ; l’hélicoptère y tient une place prépondérante. Le Panther permet de trouver et d’identifier un navire suspecté de transporter de la drogue. Sa fonction principale est d’être l’intercepteur des go fast. Cette capacité NARCOPS est actuellement une mission spécifique outre-mer. En matière de pilotage, avec l’exigence des missions et la particularité des conditions de vol, c’est l’aboutissement de ma progression aéronautique. En complément des phases embarquées, le chef de détachement outre-mer gère tout au long de l’année son détachement lors des phases à terre. Le décalage horaire et la distance avec l’Hexagone impliquent nécessairement une certaine forme d’autonomie de notre part. Avec pour conséquence un quotidien particulièrement riche techniquement et humainement ainsi qu’une relation de confiance avec la frégate de surveillance Ventôse. Le détachement est composé de deux pilotes, d’un tacticien embarqué, d’un plongeur d’hélicoptère, de trois mécaniciens et de deux techniciens avioniques.

Lieutenant de vaisseau Matthieu

Contrôleur aérien, BAN de Lanvéoc

Au sein de la Marine, les contrôleurs aériens guident et contrôlent les aéronefs de l’aéronautique navale et assurent la sécurité et la fluidité des espaces aériens. Ils exercent leur métier à bord de bâtiments de surface comme le porte-avions Charles de Gaulle ou les différents porte-hélicoptères amphibies (PHA), mais également sur l’ensemble des bases d’aéronautique navale. Directement en contact radio avec les pilotes, leur métier est exigeant et gratifiant ; il est essentiel pour maintenir un haut niveau de sécurité aéronautique. Personnellement, j’ai démarré ma carrière comme officier marinier sur la BAN de Lanvéoc-Poulmic dont le trafic aérien est majoritairement composé d’hélicoptères et d’avions légers. Cette première expérience professionnelle de cinq ans m’a permis d’acquérir un socle de connaissances solide et ainsi de me projeter vers une carrière d’officier. Après avoir réussi le concours « officier sous contrat contrôleur de la circulation aérienne (CCA) », j’ai eu la chance d’être affecté sur différentes unités comme Landivisiau, Lorient ou le Charles de Gaulle. Mes fonctions comme CCA ne sont plus les mêmes ; je ne parle plus au micro comme je le faisais en tant qu’officier marinier. Désormais, je suis le chef du service contrôle local d’aérodrome (CLA) de la BAN de Lanvéoc-Poulmic. Conseiller privilégié du commandant de la base, le chef CLA dispose d’une expertise dans différents domaines comme la gestion des infrastructures aéroportuaires, la réglementation aéronautique ou encore le management de la qualité et de la sécurité. L’officier CCA est également l’interlocuteur privilégié des autorités de l’aviation civile pour la négociation et l’utilisation des espaces aériens.

Lieutenant de vaisseau Thibault

Coordinnateur tactique ATL2

Celui que l’on appelle le « TACCO » c’est le coordinateur tactique au sein d’un équipage. Les TACCO sont présents dans trois composantes : les ATL2, les Hawkeye et les Caïman Marine. En fonction du porteur, le métier n’est pas tout à fait le même car les missions et les consoles sont différentes. D’un point de vue général, le rôle du TACCO est d’être le chef d’orchestre sur le plan tactique. C’est lui qui va établir l’idée de manœuvre générale dans le but d’atteindre l’effet final recherché de la mission. Pour cela, le TACCO va centraliser toutes les informations issues des différents capteurs de l’avion, qui sont sous la responsabilité des opérateurs. En fonction de ces données, il va décider du placement de l’avion, de l’utilisation d’un capteur par rapport à un autre et prioriser les intentions. La difficulté dans ce rôle ? Trouver des automatismes au sein de tout l’équipage afin d’être le plus efficace possible. Car la « synergie » équipage n’est pas quelque chose d’inné. Il faut la travailler ; c’est l’élément indispensable pour assurer une mission dans le ciel, à 360 km/h, dans un aéronef avec un équipage de 14 personnes.

Lieutenant de vaisseau Guillaume

Coordinnateur tactique Caïman Marine

En comparaison avec un ATL2, sur Caïman Marine, nous sommes sur une tranche tactique différente car l’équipage se compose ici de trois à quatre personnes maximum. La polyvalence est donc de rigueur ! Au sein de la Flottille 33F, en plus de mes attributions en vol, je suis le « commandant adjoint équipage », je gère les ressources humaines et le service courant. Lors des missions embarquées sur Caïman Marine, je suis assistant pilote pour la partie aéronautique et le chef de mission pour la partie « mission tactique ». Je récupère tous les informations transmises par les senseurs via l’opérateur multisenseurs (SENSO), puis je les concatène, les exploite et les analyse afin d’élaborer une idée tactique pour mener à bien la mission. Les perspectives d’évolution dans ce métier ? Elles sont sans limite. Ce travail est passionnant et la carrière est évolutive. En 2021, quelle entreprise peut offrir cela ? J’ai commencé ma carrière dans la Marine à 17 ans en tant que matelot, j’avais simplement un Brevet d’étude professionnel. Ensuite j’ai été équipier de pont d’envol (PONEV), technicien sur Lynx et ATL2, navigateur radariste sur hélicoptère. Aujourd’hui j’ai 42 ans, trois galons d’officier, je suis qualifié responsable tactique de l’aéronautique (TACAE) « combat » sur un Caïman Marine et j’espère aller encore plus loin en présentant le concours de l’École de guerre. Cette évolution demande beaucoup de travail mais la Marine propose une vraie dynamique d’escalier social si on s’en donne la peine.

Maître Tiphaine

Technicien avionique, BAN de Hyères

Parfois en vol, les systèmes embarqués de l’hélicoptère ne fonctionnent pas comme ils le devraient. Une fois posé, l’équipage fait remonter les défaillances aux techniciens avioniques dont les missions sont de maintenir en état et de dépanner les systèmes de l’aéronef : les systèmes de communication, de navigation, les radars, le sonar et le largage de bouées. Les porteurs s’occupent de la partie mécanique de l’appareil alors que le technicien avionique se charge de tout le volet électronique. En concertation avec le pilote, notre travail est de comprendre pourquoi il y a eu une panne et comment la résoudre avec des autotests et des essais en fonctionnement qui vont nous permettre de cibler un élément du système pour ensuite programmer son remplacement. Les vérifications et les visites d’après vol peuvent se faire directement sur le tarmac, mais les pannes se réparent dans le hangar. Ce qui me plaît dans ce métier, c’est la variété des affectations. En effet, nous pouvons travailler en flottille, partir en détachement embarqué ou bien en base sur un poste à terre. En tant qu’« avionique », nous ne sommes pas cantonnés à un seul type de poste. C’est très diversifié.

Capitaine de frégate Étienne

Commandant adjoint opérations, BAN de Landivisiau

Entré à l’École navale en 2000, j’ai été pilote de chasse sur Super Étendard pendant dix ans, puis sur Rafale à partir de 2016. J’ai commandé la 12F entre 2017 et 2019. Mon parcours a été ponctué de nombreuses missions au cours de la dernière décennie (Afghanistan, Libye, Irak, Syrie). Depuis l’été 2019, je gère la plateforme aéro (piste, contrôleurs aériens) et coordonne l’entraînement des pilotes de chasse de la BAN de Landivisiau. Mon métier, c’est donc désormais de transmettre mon savoir, mais aussi ma flamme. Et de démythifier le métier de pilote de chasse. Un chasseur, ce n’est ni un loup solitaire ni un surhomme. Il évolue avec ses équipiers, au sein de sa flottille, grâce au travail des préparateurs de mission, des mécanos… On est seul dans son cockpit, mais l’équipe est autour de l’avion. La qualité première d’un pilote de chasse, c’est l’endurance. Et l’endurance se nourrit de la passion ! Si Top Gun m’a fait rêver quand j’étais ado, la Marine m’a offert une carrière bien plus riche que je ne l’imaginais. La réalité dépasse la fiction !

Lieutenant de vaisseau Thomas

Officier d’appontage sur le Charles de Gaulle

Après mon baccalauréat, je me suis engagé comme élève-officier pilote de l’aéronautique navale (EOPAN) en 2006. À partir de 2013, j’ai choisi de suivre une formation d’officier d’appontage (OA) tout en poursuivant mon cursus pour devenir chef de patrouille. Devenir OA, c’est un boulot de forgeron ! On apprend en multipliant les expériences : on passe d’un appareil à l’autre (Super Étendard auparavant, Rafale Marine et Hawkeye aujourd’hui), d’un pilote à l’autre, d’une BAN à une autre à terre ; on opère de jour comme de nuit sur le Charles de Gaulle, dans toutes les conditions météorologiques possibles. Les OA – réservistes compris, nous sommes moins de 10 – ont une triple casquette : le « métier courant », qui consiste à assurer la sécurité des pilotes à l’appontage ; la formation des nouveaux pilotes jusqu’à leur qualification et le réentraînement des pilotes qualifiés ; et enfin un rôle de conseil auprès des états-majors, des industriels et de la chaîne de commandement du porte-avions (PA). À bord, nous sommes un peu les « gardiens du temple », la « mémoire du PA » en matière d’appontage. Nous conservons d’ailleurs un lien très fort avec les « anciens » OA en retraite : ruptures technologiques, points de réglementation... Leur expérience et leur recul nous sont précieux. Sur le plan international, nous avons les mêmes procédures, traditions et façons de faire que l’US Navy, ce qui nous garantit un excellent niveau d’interopérabilité.

Second maître Rudy

Plongeur d’hélicoptères, BAN de Hyères

Le métier de plongeur d’hélicoptères n’est accessible que via un certificat. Il faut pour cela avoir une spécialité de mécanicien ou d’électromécanicien. J’étais carrossier avant d’entrer dans la Marine, j’avais donc quelques bases et j’ai pu passer le brevet d’aptitude technique (BAT) porteur. Ensuite nous pouvons être affectés sur une BAN, en flottille ou dans un des détachements de service public (Cherbourg, La Rochelle ou Le Touquet). En flottille, nous allons faire de la mécanique sur l’hélicoptère, deux ou trois vols d’entraînement par semaine, et plusieurs créneaux de plongée sont à notre disposition chaque semaine. Lors d’un déploiement sur frégate, il y a beaucoup de vols de surveillance maritime, de la lutte anti-piraterie contre les trafics ou la pêche illicite. Le Graal, c’est l’affectation en service public car nous allons faire beaucoup de sauvetages en mer, ce qui est le cœur de notre métier. Ce qui me plaît le plus dans un vol, c’est l’adrénaline, les sensations de partir en hélicoptère, d’être hélitreuillé et autonome. En bas, nous sommes formés pour intervenir seuls.

Focus

Le CeLAé

Le détachement du Centre logistique de l’aéronautique navale (CeLAé)

de Lanvéoc est chargé, comme les quatre autres entités de ce type en France métropolitaine, de satisfaire les besoins en matériels aéronautiques des unités et de leurs détachements en supervisant l’ensemble des mouvements logistiques. 34 personnes y œuvrent au sein de trois sections : magasins (gestion des stocks), transit (acheminent des pièces vers les unités) et recette (intégration du matériel entrant). Le CeLAé assure le soutien logistique des Flottilles 33F (Caïman Marine) et 34F (Alouette et Dauphin) de la base. Il organise également l’acheminement du matériel nécessaire aux détachements outre-mer (Martinique, Nouvelle-Calédonie et polynésie française). Il soutient les services publics étatiques sur la façade atlantique. Enfin, il fait parvenir aux détachements embarqués, permanents ou occasionnels, les pièces de rechange dont ils ont besoin. « Notre mission, c’est d’envoyer, parfois au bout du monde, en temps et heure, les pièces indispensables à la poursuite de la mission, explique le lieutenant de vaisseau Sylvain, chef du détachement CeLAé. Il faut identifier pour cela le meilleur vecteur, profiter d’une escale, faire jouer notre réseau de marins tout autour du monde. »

Focus

Le CESSAN

Installé depuis 1995 sur la BAN de Lanvéoc-Poulmic, le Centre d’entraînement à la survie et au sauvetage de l’aéronautique navale (CESSAN) forme et entraîne le personnel navigant de la Marine, mais aussi des autres armées. Il accueille également médecins, infirmiers, marins-pompiers, commandos Marine...

Les stagiaires sont mis en situation dans des cabines immergées dans un bassin de 1 500 m³, desquelles, habillés, casqués et attachés, ils devront apprendre à s’extraire, de jour comme de nuit, dans des conditions qui reproduisent celles auxquelles ils pourront être confrontés en mer (vent, orages, éclairs, pluie...). « Une situation hautement génératrice de stress », explique le capitaine de corvette Fernando, commandant du CESSAN. Des plongeurs (6 pour 4 stagiaires) assurent la sécurité des exercices. Les stagiaires sont également formés à l’utilisation des équipements de secours et de survie et entraînés à l’hélitreuillage, en bassin ou dans la rade de Lanvéoc-Poulmic. Les exercices sont progressifs et adaptés aux besoins des marins. Des séances de techniques d’optimisation du potentiel (TOP) complètent le programme. « La réussite du stage initial est une condition sine qua non pour devenir personnel navigant », rappelle-t-il. Le savoir-faire acquis est ensuite régulièrement entretenu via des stages de contrôle et de remise à niveau, à une fréquence qui dépend de la composante (chasse, hélicoptère, Patsimar).