Mission Skyros : projeter vite et loin

Du 20 janvier au 5 février 2021, l’armée de l’Air et de l’Espace (AAE) conduit la mission Skyros placée sous le commandement opérationnel de l’état-major des Armées. Activité éminemment opérationnelle, Skyros, fera escale en Inde, aux Émirats arabes unis, en Égypte et en Grèce. Projection, interopérabilité et coopération rythmeront ce déploiement en Eurasie.

Après avoir participé à une campagne d’entraînement valorisée axée sur le combat de haute intensité à partir de la base aérienne (BA) 188 de Djibouti, l’AAE poursuit ses activités opérationnelles en Eurasie, dans le cadre d’une mission baptisée Skyros. Mardi 19 janvier 2021, un premier A400M Atlas quittait le tarmac djiboutien en direction de la base aérienne de Jodhpur en Inde. À son bord, une petite poignée d’Aviateurs chargés de préparer l’arrivée du reste du dispositif dès le lendemain après-midi. Et pour cause. La mission Skyros nécessite une logistique bien huilée, visant à assurer le transport de 15 tonnes de fret, soit 190 m³, ainsi que le déploiement d’environ 170 Aviateurs sur chacune des destinations. Le travail de cet échelon précurseur est donc primordial. Il lui revient de s’assurer que l’ensemble des formalités – opérationnelles et soutien vie – sont bien conformes pour garantir ainsi l’accueil des aéronefs et des militaires. 24 heures après, au départ de la Corne de l’Afrique, quatre Rafale et un A330 Phénix déploient à leur tour leurs ailes, direction l’Inde. Ils seront suivis quelques heures plus tard par un second A400M Atlas en charge de l’aérotransport de l’échelon lourd.

L’ensemble du dispositif séjournera en Inde jusqu’au dimanche 24 janvier avant de faire successivement escale aux Émirats arabes unis, en Égypte et en Grèce. Organisée dans le respect des directives gouvernementales liées à la lutte contre la Covid-19, la mission Skyros est primordiale pour le maintien des compétences et des savoir-faire techniques des Aviateurs. « Projection de puissance en toute autonomie, dans le respect des principes du droit international de la circulation aérienne, Skyros vise à démonter la capacité de l’AAE à se déployer vite et loin grâce à des moyens aériens de dernière génération et complémentaires, explique le général Laurent Lherbette, chef de la mission Skyros et commandant en second le Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA). S’inscrivant dans la stratégie de défense française en zone indopacifique, cette tournée a également pour objectif de renforcer le développement d’une coopération forte avec chacun des pays traversés ainsi que l’interopérabilité entre nos armées de l’air respectives. »

À chaque étape, des missions de haut niveau sont organisées en interaction totale avec les armées partenaires. « Comme nos escales ont une durée moyenne de trois jours pleins, nous sommes en mesure d’assurer une activité aérienne quasiment quotidienne, précise le général. Nos homologues nous ont d’ores et déjà fait part de leur grand intérêt pour ces entraînements communs avec nos équipages. » En Inde, les missions conjointes donneront la part belle aux ravitaillements croisés : tandis que les Français « passeront à la pompe » sur Iloutchine, les Indiens, eux, iront remplir les réservoirs de leurs Sukhoï 30 sur A330 Phénix, preuve s’il en est que le niveau de coopération opérationnelle et d’interopérabilité entre nos deux armées de l’air sont excellents, permettant des activités ciblées de qualité.

L’ensemble des moyens engagés et son profil font de Skyros une mission particulièrement singulière, d’autant plus qu’elle est conduite à partir d’une structure de commandement centralisé installée à Lyon au Joint Force Air Component Command français. « Pour disposer d’une arme aérienne capable de se déployer et d’agir à des milliers de kilomètres de la métropole, en un temps restreint, nous avons besoin d’un C2 (chaîne de commandement et de conduite) robuste et adapté aux enjeux actuels. Dans le cadre de la réorganisation du CDAOA, nous disposons à présent d’une telle structure qui progresse, année après année, dans la planification et la conduite des opérations aériennes. Pour rappel, c’est elle qui a conduit, le 6 janvier dernier, le raid aérien Shaheen depuis la métropole vers la BA 188. Elle suivra également l’exécution de la mission Skyros étape par étape, prête à apporter un soutien en cas de difficultés. » 

Skyros est un jalon capital pour l’armée de l’Air et de l’Espace dont l’objectif est d’être capable de déployer en 2023, 20 Rafale et dix A330 Phénix aux antipodes ( soit 20 000 kilomètres) en 48 heures.

Le sergent-chef Yohan est loadmaster sur A400M Atlas. Durant la mission Skyros, il est responsable du chargement et du déchargement du fret à chaque étape.

Les deux A400M Atlas qui participent à la mission Skyros sont entre de bonnes mains. Toute une équipe d’Aviateurs veillent sur leurs protégés aux quatre turbopropulseurs. Parmi eux, le sergent-chef Yohan, loadmaster (mécanicien navigant, dit mecnav) au sein de l’escadron de transport 1/61 « Touraine » depuis deux ans. « Je suis responsable du chargement et du déchargement, ainsi que de la sécurité du fret comme des passagers pendant le vol, explique-t-il. Dans le cadre de Skyros, étant donné que les chargements sont volumineux, que l’on embarque du matériel sensible (batteries au lithium, oxygène, etc.) ainsi que des militaires, nous sommes trois mecnav dans l’A400M Atlas qui transporte l’échelon lourd. Deux de mes collègues œuvrent dans le second appareil destiné à l’échelon précurseur. »

Avant le début de la mission, le sergent-chef Yohan s’est rapproché des escales aériennes des bases aériennes 123 d’Orléans et 188 de Djibouti afin de prendre connaissance du poids/volume du fret à transporter en vue de préparer la configuration de la soute. « Une fois le fret palettisé, on le place dans l’avion », ajoute-t-il. Mais attention, on ne dépose pas une palette au hasard, n’importe où dans la soute ! Les loadmasters doivent veiller à la répartition des charges dans l’avion : c’est ce qu’on appelle le centrage avion. Cette répartition a des conséquences sur le comportement de l’aéronef en vol et donc sur la sécurité : il est primordial de rester dans l’enveloppe fixée par l’avionneur. « L’avion est sur une tête d’épingle, s’il est trop en avant ou trop en arrière, on ne pourra jamais décoller », précise le sergent-chef. Le centrage avion, calculé à l’aide d’un logiciel spécifique, joue également sur les performances de l’A400M : « L’objectif c’est d’aller le plus loin possible en consommant le moins possible, indique-t-il. Pour ce faire, on travaille en étroite collaboration avec les pilotes qui nous donnent leur plan de vol de telle sorte que nous puissions calculer la charge offerte. »

En temps normal, les loadmasters sont également en charge du plein de l’avion, des inspections extérieures avant et après vol ou encore des comptes rendus de panne. « Comme nous avons des mécaniciens A400M avec nous durant toute la durée de Skyros, ils ont pris ces tâches à leur compte », indique le sergent-chef Yohan. Bien sûr, poser ses roues sur les pistes de cinq pays différents n’est pas sans conséquence pour le géant gris. Certaines spécificités liées au pays hôte doivent être prises en compte par les loadmasters. « Par exemple, à Djibouti, nous devons procéder à la désinsectisation de l’appareil afin d’empêcher l’importation d’insectes tels que les moustiques, vecteurs de maladies comme le paludisme », indique-t-il.

D’autres imprévus demandent également une capacité d’adaptation de tous les instants. « Au dernier moment, nous n’avons pas eu d’autorisation diplomatique pour survoler certains pays, ce qui a impliqué de changer le plan de vol initialement prévu, explique le sergent-chef. Avec ce détour, le temps de trajet s’est rallongé, augmentant ainsi la consommation en carburant et réduisant par conséquent la charge offerte que nous avons dû recalculer. Jusqu’à la dernière minute, nous devons être capables de nous reconfigurer. » Ravi de participer à une mission d’envergure telle que Skyros, le sergent-chef Yohan s’épanouit pleinement dans ce métier où la routine n’existe pas et où l’on découvre le monde au gré des opérations.

Du 20 au 24 janvier 2021, les Aviateurs déployés dans le cadre de la mission Skyros ont fait escale sur la base aérienne de Jodhpur, en Inde. Entraînements conjoints, échange et partage des savoir-faire ont rythmé ces quelques jours avec leurs homologues de l’Indian Air Force.

Quatre Rafale, un A330 Phénix et deux A400M Atlas de l’armée de l’Air et de l’Espace (AAE) ont été accueillis sur la base aérienne de Jodhpur, au Rajasthan (Inde). Le détachement d’Aviateurs, chaleureusement reçu par les militaires indiens, a ainsi pu réaliser des entraînements conjoints avec l’Indian Air Force (IAF) et ses aéronefs : Sukhoi Su-30, Iliouchine Il-78, Rafale et Mirage 2000, dans le cadre d’un exercice baptisé « Desert Knight 2021 ». Ils ont effectué principalement des missions de combat aérien, mais également de ravitaillement en vol. « Nos deux armées de l’air se connaissent très bien, leur niveau d’interopérabilité est élevé, ce qui permet de mener des entraînements de qualité, ciblés : des Su-30 sont ainsi venus ravitailler sur notre tanker », explique le capitaine Julien, pilote d’A330 Phénix. Habitués à voler ensemble, il n’en demeure pas moins certaines disparités dans les procédures qui doivent être prises en compte par les deux partenaires au moment de réaliser une mission conjointe. Différence notable par exemple : « Pour les équipages français, c’est le Mission Commander qui donne le tempo du combat et qui dicte la tactique à appliquer en vol tandis que chez les Indiens, c’est le contrôleur aérien qui joue le rôle de chef d’orchestre », expose le capitaine Cyril, pilote de Rafale.

Cette venue en Inde a également été l’occasion pour le général Laurent Lherbette, chef de la mission Skyros, de s’entretenir avec le général Bipin Rawat, Chief of Defense Staff (CDS), le général Rakesh Kumar Singh Bhadauria, Chief of Airforce Staff (CAS), et M. Emmanuel Lenain, ambassadeur de France en Inde. Tous se sont félicités de la coopération entre nos deux pays en matière d’aéronautique de défense. « Le partage de votre savoir-faire technique et opérationnel avec notre armée est une chance, a indiqué le général Bhadauria. Je suis certain que notre capacité à travailler ensemble va grandir de manière exponentielle dans les années à venir. J’appelle de mes vœux le développement toujours plus important des interactions de nos deux pays et de nos deux forces aériennes. »

Initiée en 1953, la coopération bilatérale entre l’AAE et l’IAF est historique. Celles-ci se côtoient régulièrement, comme lors de l’exercice multinational « Pitch Black » en Australie, l’escale en Inde de Pégase 2018 ou l’exercice bilatéral bisannuel « Garuda » dont la dernière édition s’est tenue sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan, en juillet 2019.

Du 5 au 19 janvier 2021, la base aérienne 188 "Colonel Emile Massart" des Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) accueille une campagne valorisée axée sur l’Entry Force. Outre les moyens aériens prépositionnés à Djibouti, de nombreux aéronefs ont été déployés depuis la France. L’occasion pour eux de s’entraîner ensemble, dans un cadre unique, similaire aux théâtres d’opérations les plus difficiles.

Deux Mirage 2000D de la 3^e escadre de chasse à Nancy, six Rafale des 4^e et 30^e escadres de chasse (EC) de Saint-Dizier et de Mont-de-Marsan, deux Mirage 2000-5 appartenant à la 2^e escadre de chasse de Luxeuil, un A330 Phénix déployé par la 31^e escadre aérienne de ravitaillement et de transport stratégiques d’Istres et les moyens des FFDJ (Casa, Puma, Mirage 2000-5) sont mobilisés pour cette campagne valorisée. Pilotes, mécaniciens, opérateurs L16, contrôleurs aériens, techniciens des systèmes d’informations et communications ou encore spécialistes du renseignement sont à la manœuvre pour permettre le bon déroulement de cet exercice à plus de 8 000 kilomètres de la France.  « Cet entraînement est comparable à “Volfa”, explique le lieutenant-colonel Sébastien, directeur de l’exercice. Le nombre d’avions est certes plus modeste, mais les missions, reposant sur un scénario ayant pour dominante la notion d’Entry Force (entrée en premier au déclenchement d’une opération), demeurent tout aussi complexes. » Tous les jours, des Basics waves et des Advanced waves décollent de la piste de la base aérienne 188. Les Advanced, plus ardues et destinées aux équipages qualifiés, donnent la part belle aux Composite Air Operations (COMAO) qui regroupent dans un même dispositif, plusieurs types d’appareils aux rôles distincts. Les différents escadrons s’affrontent sur des scénarios variés, dans lesquels les Aviateurs sont tour à tour alliés ou agresseurs. 

Aux commandes de ces COMAO, des pilotes se relaient afin d’assurer la fonction de Mission Commander, chef d’orchestre du raid aérien. Depuis le poste de commandement des opérations, un Airboss anime quant à lui les missions grâce à une visualisation de la situation aérienne tactique en temps réel diffusée par CSI. Cette interface de l’OTAN fusionnant les différents capteurs de la zone – radar Centaure des FFDj et capacité liaison 16 (L16), est déployée pour l’exercice par l’Escadre aérienne de commandement et de conduite projetable (EAC2P) d’Évreux. Elle peut également injecter en live et en virtual des pistes « sol » simulées sur le réseau afin de faire évoluer le scénario et ainsi tester les capacités de réaction des Aviateurs. « La liaison 16 permet à tous les acteurs de voir l’effet que nous avons voulu simuler, comme un système de défense sol-air par exemple », explique le capitaine François, spécialiste de l’outil collaboratif Tacview, logiciel qui permet aux pilotes de débriefer leurs entraînements, en passant au peigne fin l’ensemble des actions réalisées et en restituant les trajectoires prises en trois dimensions.  

Un échange de culture entre les escadrons

Pour les différentes unités mobilisées, les objectifs d’entraînement sont multiples. Du côté des équipages Mirage 2000-5 du 1/2 « Cigognes », dont le 3/11 « Corse » est comme leur escadron frère et Djibouti, leur deuxième maison, il s’agit « de se perfectionner, d’aller dans le détail » pour reprendre les propos du chef de détachement, le lieutenant-colonel Joan. « Ici tous les moyens et les acteurs sont colocalisés, indique-t-il. Ce sont des conditions idéales pour côtoyer nos homologues sur Rafale et Mirage 2000D, mais, surtout, pour cerner leurs attentes. Le fait de pouvoir préparer les missions puis de les débriefer ensemble, de visu, sans l’intermédiaire d’un téléphone ou d’un mail, est une vraie plus-value. » Quatre sorties aériennes par jour sont programmées pour le 1/2 « Cigognes » qui vole en patrouille mixte avec le 3/11 « Corse ». Des scénarios riches et variés les attendent. Pour en citer quelques-uns : défense aérienne de l’espace aérien djiboutien, protection d’aéronefs lents comme des hélicoptères, attaque (fictive) d’appareils à haute valeur ajoutée tel qu’un ravitailleur, passes de tir canon sur le site de Koron, ravitaillement en vol ou encore recherche et sauvetage de personnel.

Du côté des Mirage 2000D, un détachement de 50 personnes a posé ses bagages dans la Corne de l’Afrique avec en ligne de mire six sorties aériennes par jour. « Nos objectifs sont les suivants : prendre à nouveau part à un exercice haut du spectre dans le domaine de l’Entry Force, entraîner les plus jeunes dans un environnement beaucoup moins restreint qu’en France et mettre en situation de leader nos pilotes de combat opérationnel qui préparent leur qualification de sous-chef de patrouille », détaille le commandant Nicolas, mission commander du raid Shaheen et chef de détachement Mirage 2000D. Nous avons également poussé la porte du détachement Rafale composé de cinq pilotes de la 30^e EC ainsi que de sept pilotes et sept NOSA (navigateur officier système d’armes) de la 4^e EC. « Au-delà de l’Entry force, nous nous entraînons aussi à la protection d’un raid et à la défense de zone. Le fait de pouvoir réaliser du tir réel dans un cadre tactique complexe est une vraie plus-value, indique le commandant Rémi. Dans nos rangs, certains vivent leur premier exercice. La colocalisation avec d’autres escadrons est d’autant plus intéressante pour eux qui ont beaucoup à découvrir et à apprendre. »

Un espace aérien de 250 kilomètres de long sur 200 kilomètres de large

L’environnement djiboutien offre un cadre d’entraînement hors-norme, exceptionnel, car très proche des théâtres d’opérations les plus exigeants. Milieu montagneux, étendues désertiques ou encore espace maritime, environnement interarmées et interallié permettant les scénarios les plus complexes : voilà le décor dans lequel les FFDJ évoluent au quotidien. Une aubaine pour tous les équipages. « L’espace aérien est beaucoup moins restreint qu’en métropole. Nous disposons de vastes étendues avec une faible densité de population et peu de trafic aérien civil, ce qui accroît les possibilités de manœuvres », explique le commandant Rémi. De plus, les zones de travail sont situées à proximité immédiate. En effet, quatre minutes suffisent pour rejoindre les zones d’entraînement, contre 20 à 25 en France. Sur une heure de vol, 50 minutes peuvent, par conséquent, être consacrées à l’entraînement à la mission, contre 20 à 30 minutes en France. Des conditions optimales dont compte bien tirer parti cette campagne valorisée qui battra son plein jusqu’au 19 janvier.

Rencontre avec un expert des liaisons de données tactiques La mise en œuvre des liaisons de données tactiques (LDT) en exercice ou en opération repose sur une organisation rigoureuse. Ce n’est pas le capitaine Mathieu, le Joint Interface Control Officer (JICO) de la campagne valorisée, qui dira le contraire. Lors de la phase de planification, c’est lui qui était en charge de définir l’architecture LDT afin de répondre aux besoins de l’exercice. « Les LDT, ce n’est pas uniquement la liaison 16 (L16), explique-t-il. Il en existe une grande variété, toutes adaptées à un emploi particulier, telles que les liaisons 1, 11, 22. Il existe également le JRE (Joint Range Extension), un protocole de transformation d’informations LDT en données IP (Internet Protocol), afin de les envoyer sur de très grandes distances et permettant à un centre de commandement et de contrôle (C2) en métropole de recevoir une situation tactique d’un théâtre lointain en quasi temps réel. Ce fut d’ailleurs le cas lors des raids Shaheen et Minotaure, retransmis aux C2 basés à Lyon et Taverny, à plus de 8 000 kilomètres de là. »           Une fois le plan de déploiement LDT défini, ce sont deux techniciens L16 de l’EAC2P qui ont mis en œuvre tout le système (antenne L16, routeurs, KGML (kit de gestion multiliaison) et L11 qui permet de récupérer les pistes des radars Centaure de Djibouti. Le capitaine Mathieu est également chargé de rédiger l’Optask link, un document qui définit les paramètres d’utilisation des différents réseaux et attribue, entre autres, des identifiants à l’ensemble des participants. « En conduite, je dois faire en sorte qu’ils les respectent. S’ils venaient à se tromper et que deux aéronefs prenaient le même identifiant, cela créerait un conflit et le réseau ne serait plus stable. » Et d’ajouter : « J’adapte également le réseau en fonction des besoins de l’exercice. Si demain, une frégate passe au large de Djibouti et qu’on souhaite la faire participer à nos entraînements, je peux intégrer ce nouvel acteur dans le réseau. » Mais le rôle du capitaine Mathieu ne s’arrête pas là. Il doit également résoudre les éventuels problèmes relatifs aux LDT qui pourraient se poser durant la campagne valorisée. « La liaison 16 est un peu comme un chat lunatique, plaisante-t-il. Certains jours, elle ronronne, d’autres jours, elle griffe. Aujourd’hui par exemple, les Rafale ne parvenaient pas à entrer dans le réseau. C’est à moi de trouver pourquoi. » Il assiste donc régulièrement aux débriefings des missions afin notamment de recueillir les difficultés rencontrées par les équipages ou de signaler le non-respect des paramètres par les participants. Un travail de l’ombre pourtant essentiel au bon déroulement de cet exercice et, d’une manière générale, des opérations menées par l’armée de l’Air et de l’Espace.

Chaque jour, des vols complexes sont conduits depuis la base aérienne (BA) 188 de Djibouti dans le cadre de la campagne valorisée, se tenant du 5 au 19 janvier 2021. Mais qui se cache derrière les scénarios de ces missions ardues ? Éléments de réponse avec le commandant Clément, commandant en second de l’escadron de chasse 3/11 « Corse ».

À Djibouti, depuis le 5 janvier dernier, des briefings de COMAO (Composite Air Operations) se tiennent chaque jour, comprenant des opérations aériennes complexes de haute intensité et mobilisant différents types d’appareils aux rôles distincts. Mais ce que nous ne voyons pas, ce sont les femmes et les hommes qui œuvrent, dans l’ombre, à l’élaboration de ces missions pointues dans lesquelles les équipages sont tour à tour agresseurs ou alliés. Qui les imagine et comment ? L’immersion au sein de l’escadron de chasse 3/11 « Corse », ce dimanche 17 janvier, a apporté quelques réponses.

Premier élément de réponse : un centre d’animation, appelé White Cell, manœuvre en coulisses pour que la campagne valorisée se déroule au mieux, selon des scénarios finement établis. Placé sous la responsabilité du commandant Clément, il est composé de six officiers issus du personnel navigant et du renseignement. « La White Cell, c’est un peu le chef d’orchestre de l’exercice, indique-t-il. Nous sommes chargés de planifier la réalisation de cet entraînement, axé sur l’Entry Force. » Réserver les espaces aériens, écrire les règles de l’exercice ou encore définir les fréquences de vol sont des tâches qui leur incombent.

C’est aussi cette petite poignée d’Aviateurs qui doit élaborer les synopsis des missions auxquelles participent chaque jour les 45 équipages. « Nous concevons les scénarios selon les directives des grands commandements et les desideratas des escadrons déployés à Djibouti. Quelques mois en amont, nous les appelons un à un afin de cerner leurs objectifs d’entraînement. Certains souhaitent s’exercer au suivi de terrain de nuit, d’autres au tir de missiles Météor, etc. Nous rassemblons ces différentes requêtes puis nous créons des scénarios qui vont permettre de faire travailler les participants sur ces différents points, de manière progressive », explique le commandant Clément. Au total, seize scénarios à haute plus-value tactique, dits Advanced et réservés aux pilotes chevronnés, ont été imaginés par la White Cell. Ils comprennent aussi bien de la défense de zone, de l’attaque en profondeur avec tir réel de munitions ou de la protection d’hélicoptères pour ne citer que quelques exemples.

Alors que l’exercice touche bientôt à sa fin, l’heure est au bilan pour le commandant Clément. « C’est la première fois qu’une campagne de cette ampleur est organisée à Djibouti », explique-t-il. Et d’ajouter, soulagé et heureux : « Les premiers retours d’expérience sont très positifs. » Les onze aéronefs déployés de métropole pour l’occasion (six Rafale, quatre Mirage 2000-D et -5, un A330 MRTT) ne sont pas encore partis que leurs escadrons ont déjà hâte de revenir au sein des Forces françaises stationnées à Djibouti dans la Corne de l’Afrique. « Les conditions d’entraînement offertes par le territoire djiboutien sont exceptionnelles. De plus, la colocalisation de tous les acteurs de l’exercice a permis un véritable échange de culture », conclut le commandant.

Le 6 janvier 2021, le Commandement de la Défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA) a conduit un raid aérien baptisé « Shaheen », depuis la métropole vers la base aérienne (BA) 188 « Colonel Massart » de Djibouti.

Deux Mirage 2000D de la 3e escadre de chasse, deux Mirage 2000-5 de l’escadron 1/2 « Cigognes » accompagnés de deux A330 Multi role tanker transport (MRTT) anglais ont ainsi rallié la corne de l’Afrique où une opposition air/air et air/sol simulée les attendait à leur arrivée. 

C’est sous trois centimètres de neige que les deux équipages de Mirage 2000 D quittent la base aérienne (BA) 133 de Nancy, avant de retrouver, quelque part dans les nuages, leurs homologues de la BA 116 de Luxeuil pour une mission de longue haleine. Et pour cause. Près de 6h15 de vol les attendent. Afin de parcourir les 6 000 kilomètres qui les séparent de leur destination, deux MRTT de la Royal Air Force font office de citernes volantes afin que les quatre chasseurs ne se retrouvent jamais à sec. « Au total, quatre ravitaillements en vol sont nécessaires, explique le commandant Nicolas, mission commander (chef de mission) du raid “ Shaheen ”. Pouvoir mener cette opération de projection conjointement avec nos alliés britanniques est une vraie plus-value. » Après avoir survolé l’Etna, qui a lui aussi revêtu son manteau blanc pour l’occasion, ou encore la Vallée des rois en Égypte, le quatuor n’est plus qu’à quelques battements d’ailes du territoire djiboutien. Pour autant, il n’est pas encore question de poser les roues sur la piste brûlante de la BA 188.

PROJETER VITE ET LOIN

« Après ce long convoyage, nous allons participer à une mission tactique de haute intensité, détaille le commandant Nicolas. Notre objectif est de délivrer, fictivement, deux missiles de croisière Scalp sur un objectif donné. Dans le scénario de l’exercice, il s’agit d’une usine d’armement. Pour nous aider dans cette tâche, deux Rafale, déjà prépositionnés sur la BA 188, nous rejoignent en l’air. Le rôle de chacun est bien défini : Rafale et 2000-5 doivent escortés les High Value Assets (HVA – les équipements à haute valeur ajoutée), à savoir les Mirage 2000D qui sont équipés des missiles. » 

Évidemment, pour y parvenir, il leur faut déjouer de nombreux obstacles. Un comité d’accueil peu amical, composé de deux Rafale et de deux Mirage 2000-5, endosse le rôle d’adversaires chargés de les empêcher de pénétrer l’espace aérien de Djibouti. De plus, des systèmes de défense sol/air leur mettent également des bâtons dans les roues. « Nous devons calculer le point de largage de nos missiles afin de leur faire suivre une route, en basse ou haute altitude, de telle sorte qu’ils évitent ces dits systèmes qui pourraient les neutraliser, indique le mission commander. Par ailleurs, afin de les saturer, nous devons tirer simultanément nos deux Scalp pour nous assurer qu’au moins l’un d’entre eux touche la cible. » Enfin, un Airboss, à savoir un officier qui, grâce à une recopie des échanges L16 et radio des participants, est chargé d’animer la phase d’exercice, d’enrichir ou de complexifier le scénario, afin de pousser les équipages dans leurs derniers retranchements.

UN VOLET TACTIQUE DE HAUTE INTENSITÉ

Au bout d’une heure de combat, malgré l’agressivité de la force adverse, les Mirage 2000D mettent dans le mille. Le raid, venu de France, peut enfin se poser avec la satisfaction du devoir accompli. « Lorsqu’on descend du cockpit, nous sommes rincés », plaisante le mission commander. Et on le comprend. Pour réaliser une telle opération, il faut être au point physiquement et mentalement pour gérer successivement une phase de transit longue puis un volet tactique complexe. « Il faut de l’endurance, mais aussi savoir faire preuve de réactivité, estime le commandant Nicolas. Je suis très content d’avoir pu emmener les quatre avions à bon port. »

Il est plus de 18 heures lorsque les équipages foulent le tarmac. Dehors, la température affiche encore 25 degrés. La neige nancéienne paraît déjà bien loin… Après une courte nuit de sommeil, l’heure est maintenant au débriefing. Pour ce faire, le capitaine François de la BA 118 de Mont-de-Marsan a été appelé en tant que spécialiste de l’outil collaboratif tacview. « Ce logiciel permet aux pilotes de débriefer leurs entraînements, ici le raid “Shaheen”, en passant au peigne fin l’ensemble des actions réalisées et en restituant les trajectoires prises en trois dimensions », précise-t-il. Maintenant que les leçons sont tirées de cette expérience, les équipages métropolitains prennent part, aux côtés de Rafale B et C, de Mirage 2000-5 (escadron 3/11 « Corse »), d’hélicoptères Puma, d’avions de transport Casa ainsi que d’un A330 MRTT, à une campagne d’entraînement axée sur l’Entry Force jusqu’au 20 janvier.

Tacview est un outil d’analyse de vol universel qui permet d’enregistrer, d’analyser et de comprendre facilement les vols effectués minute par minute afin d’améliorer les compétences. Grâce à ce système, les équipages peuvent notamment analyser plus rapidement les trajectoires et heures de passage que lors des débriefings conventionnels. Retour sur le raid aérien Shaheen, une mission de 7h15 résumée en 38 secondes.

Retrouvez la vidéo explicative pour mieux comprendre ce dispositif : 

Près de 8 heures de vol sont nécessaires pour que les M2000-5 (silhouettes bleues) et les M2000D (silhouettes vertes) rejoignent la zone de rassemblement, en dehors de l’espace aérien ennemi et hors de portée de tir. Ils sont attendus par leurs équipiers du jour, deux Rafale (silhouettes bleues), prédéployés pour l’exercice.

Les avions effectuent des circuits en hippodrome face au danger, pour prendre le temps de passer leur système en configuration de combat et surtout acquérir, via leur scan radar, la L16 et le contrôleur tactique, des informations sur la situation aérienne ennemie (les silhouettes rouges) ainsi que d’éventuelles mises à jour de la position des menaces sol-air.

Ici, des aggressors sont déjà en l’air. Ils ont fort probablement eu vent par leur service de renseignement de l’arrivée imminente d’un raid aérien. Leur mission est simple : empêcher toute intrusion sur leur territoire. 

La picture initiale (disposition des avions ennemis au moment où le raid s’apprête à entrer dans l’espace aérien ennemi) montre ici trois groupes espacés sur la largeur du territoire, similaires à une défense de handball. Cette situation observée est conforme aux briefings que les pilotes ont reçus des officiers renseignement avant de décoller. L’ordre de pénétrer dans l’espace aérien ennemi est donné par le Mission commander. 

Les Rafale, armés de missiles modernes de très longue portée (Météor), ouvrent la voie. Les 2000-5 enchaînent quelques nautiques derrière, suivis des Mirage 2000D. Les deux Rafale et les deux 2000-5 doivent très vite acquérir la supériorité aérienne pour permettre aux deux 2000D de rejoindre leur domaine de tir, où ils pourront larguer leurs missiles Scalp sur l’objectif.  

Un jeu d’échec commence, les tactiques sont rodées, mais l’ennemi use des nombreux atouts du terrain escarpé pour se défendre. Le combat est rude, mais la défense aérienne amie ne tarde pas à faire reculer les aggressors jusque dans leurs retranchements. 

Le système Tacview permet ainsi de visualiser et de débriefer un combat minute par minute. Chaque moment clé est décortiqué pour identifier des erreurs et en tirer toutes les leçons qui s’imposent.

Du 24 au 28 janvier 2021, les Aviateurs déployés dans le cadre de la mission SKYROS ont fait halte aux Émirats arabes unis (EAU) où l’armée de l’Air et de l’Espace (AAE) est stationnée en permanence. Durant cette étape, les équipages ont eu l’occasion de participer à un exercice aérien, axé sur l’Entry Force*, mobilisant 41 aéronefs dont dix Rafale français.

 « Cela faisait des années que je n’avais pas vu autant d’avions en l’air », lâche tout sourire, le lieutenant-colonel (LCL) Cyril, chef du détachement Rafale durant la mission SKYROS. Ce 26 janvier, 41 aéronefs de tous types ont décollé dans le ciel du golfe persique et ont rejoint, en moins de 10 minutes, une zone d’entraînement au combat aérien de 200 nautiques de long sur 100 de large, offrant des conditions d’entraînements exceptionnelles. L’Air Warfare Center (AWC) émirien était à la manœuvre. Cette structure, dans laquelle sont incorporés des Français, a concocté le scénario de cet exercice au cadre tactique complexe.

« Les quatre Rafale et l’A330 MRTT qui participent à SKYROS ont pris part à une COMAO** (Composite air operations) aux côtés de six Rafale de l’Escadron de chasse 1/7 « Provence », quatre F15 américains, un A330 MRTT, deux A660 Gulfstream, un drone « Predator », deux hélicoptères Apache, quatre F16 et quatre Mirage 2000-9 émiriens et deux équipes de contrôleurs aériens avancés (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) » détaille le LCL Cyril. Ensemble ils formaient la force alliée, qu’on appelle les « blue air ». Ils ont dû faire face aux menaces aériennes des « red air », la force adverse, composée de quatre F16, quatre Mirage 2000-9, deux F15 et deux hélicoptères Apache émiriens et de différents systèmes sol-air réels, augurant des combats de haute intensité.

La mission du jour : simuler des frappes dans la profondeur sur des objectifs protégés par un système de défense sol-air Patriot tout en assurant un appui aérien rapproché au profit de troupes alliées au sol.

Pour ce faire, chaque acteur du raid a un rôle bien défini. Les premiers à entrer dans l’espace aérien ennemi sont responsables d’acquérir au plus vite la supériorité aérienne, on les appelle les sweep. Ils sont chargés de détruire ou repousser toutes menaces air-air pour permettre aux bombardiers, appelés les striker, de rejoindre leur domaine de tir afin de neutraliser le ou les objectifs assignés. Toutefois, dans un territoire fortement défendu, acquérir la supériorité aérienne, c’est aussi se prémunir de toutes menaces sol-air. C’est à ce titre que sont employés des appareils dédiés à la mission SEAD (Suppression of Enemy Air Defence). Souvent positionnés au milieu du Raid, d’autres avions endossent quant à eux la casquette de « swing role ». Ces chasseurs omnirôles, jonglent en effet entre le combat air-air et l’attaque au sol, une spécialité notoire du Rafale.

Les hélicoptères ont pour mission l’appui aérien rapproché (CAS – close air support) au profit de troupes au sol alliées. Sans défense, des avions de chasse sont nécessairement dédiés à leur protection. Une telle mission peut durer quelques heures et, pour garantir un temps sur zone suffisant à l’aviation de chasse, la citerne aérienne est essentielle. C’est ici que le Phénix entre en jeu. Il est positionné loin de toutes menaces ennemies. L’A660 quant à lui, guet aérien, avait la charge de collecter du renseignement.

Dans ce spectre haut des conflits aériens, toute cette manœuvre, ces missions dans la mission, doivent être orchestrées à la seconde près. Il est nécessaire de pouvoir s’adapter à tous les cas de figures prévus lors de la préparation et du briefing. Dès lors, un chef d’orchestre à la tête du raid est nécessaire et c’est le 1/7 « Provence » qui a été désigné pour armer le rôle du Mission Commander (chef de mission).

Après 1h15 de durs combats, les blue et les red ont regagné la terre ferme.  Une fois posés, les participants ont assisté au débriefing dispensé par l’AWC. À l’aide d’un logiciel dédié, l’enregistrement de la mission a été projeté sur un écran géant. Ainsi l’ensemble des acteurs a visualisé le combat minute par minute. Les équipages ont alors pris conscience du nombre d’appareils en vols pendant la mission. Les points clés de l’entraînement ont été identifiés permettant de tirer les leçons des choix tactiques du jour, voire des erreurs commises. « Nous sommes très satisfaits de cette mission, indique le LCL Cyril. Nous avons pu bénéficier de la colocalisation de tous ces aéronefs et acteurs, des moyens de préparation offerts par l’AWC mais également de la taille des zones de vol émiriennes ».

* entrée en premier au déclenchement d’une opération

**COMAO : dispositif complexe d’aéronefs différents réalisant des missions à plusieurs objectifs

Comme dans tout dispositif de projection, un coordinateur logistique a œuvré en coulisses afin de contribuer à mettre sur pied la mission SKYROS. Un travail d’envergure qui nécessite un investissement sans faille et un sang-froid à toute épreuve. Le capitaine Anthony nous a parlé de son quotidien, et de ce rôle, qu’il juge avant tout « gratifiant ».  

« Être coordinateur logistique (CORLOG), c’est l’accomplissement du travail d’officier mécanicien », estime le capitaine Anthony, qui a porté cette lourde casquette à l’occasion des raids Minotaure, Monfreid, Shaheen, de la campagne valorisée qui se sont déroulés sur la base aérienne 188 de Djibouti entre le 15 décembre et le 20 janvier et actuellement sur le déploiement SKYROS.

Désigné fin juillet 2020, il n’a pas manqué d’occupations jusqu’à son départ pour la Corne de l’Afrique, le 8 décembre. « J’ai eu pour tâche de recueillir les besoins technico-logistiques de tous les détachements participants et d’essayer de les satisfaire au mieux, explique-t-il. Je suis également garant de tous les soutiens afférents à la condition de l’homme ». Planifier le déploiement et le retour du personnel, gérer le transport du fret, s’assurer des conditions d’hébergement des militaires, repérer les hangars qui accueilleront les aéronefs etc., sont autant de tâches qui lui incombent.

Lors des Site Survey (études de site) qui se sont tenus en novembre dernier, le CORLOG a repéré chacune des étapes empruntées par le dispositif SKYROS. « Aller sur place permet de se rendre compte si le travail préparatoire, qui reste très théorique, correspond à la réalité du terrain » indique-t-il. 

Pour mener à bien sa mission, le CORLOG est épaulé par toute une équipe. Il travaille en étroite collaboration avec le commandant des systèmes d’information et de communication, l’officier de liaison-transport aérien, la commissaire, le médecin ou encore les chefs des services techniques (CST) de l’A330 MRTT, du Rafale et de l’A400M. 

Durant toute la durée de la mission, l’ensemble de tous ces acteurs reste mobilisé, toujours prêt à répondre aux besoins et à trouver des solutions adaptées aux difficultés rencontrées. « Dans la vie comme en mission, les choses ne se passent pas toujours comme prévu, indique le capitaine Anthony. L’essentiel est d’avoir une ligne directrice solide à laquelle se rattacher en cas d’imprévu ». 

Alors que SKYROS battra son plein jusqu’au 5 février prochain, le travail du CORLOG lui, ne s’arrêtera que lorsque « le dernier Aviateur et la dernière pièce auront regagné leur base d’origine ».

Pour que la mission Skyros se déroule sans accroc, de nombreux Aviateurs œuvrent dans l’ombre des équipages. Rarement mis sur le devant de la scène, ils sont pourtant des maillons indispensables à la réalisation d’une tel déploiement, à travers cinq pays différents : Djibouti, l’Inde, les Émirats arabes unis, l’Égypte et la Grèce. Dans ce premier article, zoom sur quatre spécialités !

Caporal-chef Déborah : au cœur du ravitaillement en carburant 

Veiller à la qualité du carburant et à son approvisionnement en temps et en heure, condition sine qua non de l’activité aérienne et de la sécurité des vols, est l’essence de son métier. Ce n’est pas le caporal-chef Déborah, technicienne du Service de l’énergie opérationnelle (SEO) sur la base aérienne 115 d’Orange, qui dira le contraire. Avec son collègue, le brigadier Ismaël, ils sont responsables de l’additivation en antiglace de l’A330 MRTT et des Rafale, en Inde et en Grèce. « Durant ces deux étapes, ce sont des sociétés civiles qui ne disposent pas de carburéacteur F34 avec antiglace qui nous ravitaillent en carburant », explique-t-elle. L’ajout de cet additif est donc indispensable : il empêche la formation de cristaux de glace en altitude élevée qui pourrait éteindre le réacteur des aéronefs. Grâce à leur travail, les équipages déployés pour Skyros peuvent, chaque jour, réaliser sans crainte des vols d’entraînement à haute valeur ajoutée avec nos partenaires. 

Médecin principal Sonia : au service de la santé des Aviateurs

Le médecin principal Sonia et les infirmières en soins généraux de premier grade, Margaux et Pauline, sont les blouses blanches de la mission Skyros. En charge du soutien médical du détachement, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, elles ont également un rôle de conseil auprès du commandement à jouer, en particulier au regard de la gestion de la Covid, élément grandement perturbateur. Chacune des étapes a été méticuleusement étudiée lors des Site Survey (étude de site) en novembre 2020. « Nous avons pu prendre connaissance des plateaux techniques hospitaliers offerts à chaque escale et de leur situation géographique par rapport aux bases aériennes où nous sommes stationnés de telle sorte à ne pas être pris au dépourvu en cas d’urgence », explique le commandant Sonia. Dans ce contexte sanitaire exceptionnel, elles coordonnent, avec les autorités de chaque pays traversé, la réalisation des tests PCR pour chacun des Aviateurs déployés.

Lieutenant Laurent : expert des systèmes d’information et de communications

Le lieutenant Laurent est le commandant des systèmes d’information et de communications ainsi que l’officier cyber de la mission Skyros. « Épaulé par deux administrateurs réseaux et deux administrateurs systèmes de l’Escadre aérienne de commandement et de conduite projetable (EAC2P) d’Évreux, je suis chargé d’assurer la planification, le déploiement et la mise en œuvre de l’architecture SIC à chaque étape », expose-t-il. Il s’agit, entre autres, d’installer des postes internet et intradef, la téléphonie mobile, les logiciels, etc., indispensables à la réalisation de missions aériennes. Il faut savoir que les mécaniciens ont besoin des réseaux pour assurer le suivi technique et logistique des aéronefs sans quoi leur navigabilité ne pourrait être assurée !

Sergents-chefs Aline et Jessica, sergent Adeline : relever les défis logistiques !

38 tonnes de fret ont été projetées de métropole afin que l’armée de l’Air et de l’Espace soit au rendez-vous des activités aériennes qui se sont tenues à Djibouti entre le 4 et le 20 janvier 2021, puis de la mission Skyros. Un défi de taille pour le sergent Adeline et les sergents-chefs Aline et Jessica, logisticiennes au sein des escadrons de soutien et de ravitaillement technique aéronautique (ESRTA) de Saint-Dizier et de Mont-de-Marsan. Dès le mois de septembre 2020, elles ont été chargées de recueillir les besoins en matériel de chaque détachement déployé, notamment ceux des mécaniciens, responsables du maintien en condition opérationnelle des aéronefs. « Une fois que nous avons construit le fichier fret, qui recense les besoins de tous les acteurs, on obtient précisément les poids et les volumes des marchandises à déployer sur chaque site de la mission, détaille le sergent Adeline. Le lot comprenant l’ensemble des matériels nécessaires à la mise en œuvre et à la maintenance des aéronefs a été préparé par la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan. On exprime ensuite les demandes de transport pour l’expédition auprès de l’état-major opérationnel air (EMO air relevant du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes-CDAOA) qui établit des ordres de préacheminement. Ces ordres déterminent la place du matériel dans chaque avion. » Et d’ajouter : « L’EMO air a été d’un soutien exceptionnel. Même s’ils ne sont pas présents physiquement avec nous durant Skyros, ils ont participé pleinement à la réussite de cette mission. » Les trois logisticiennes sont également d’un soutien sans faille en cas de dépannage aéronautique. « Lorsqu’il y a des pannes, nous devons fournir les pièces nécessaires à la maintenance, indique le sergent-chef Aline. Lorsqu’elles viennent à manquer, nous envoyons des messages de recomplètement afin de reconstituer le stock. Nous avons dû en émettre une quinzaine lorsque nous étions à Djibouti. Le matériel peut-être acheminé par voie aérienne civile ou militaire. » 

Au terme de l’exercice axé sur l’Entry Force à Djibouti, une partie du matériel a rejoint la France par voie aérienne. Skyros terminé, le reste du fret se posera à Orléans. « Afin de le rapatrier à Mont-de-Marsan via des camions, j’établirai une demande de post-acheminement », conclut le sergent-chef Jessica. 

Du 28 janvier au 2 février 2021, la mission Skyros s’est déployée au pays des pharaons. Essentielle aux partages de savoir-faire entre nos deux armées de l’air, cette escale égyptienne a mis l’accent sur la planification et la gestion d’une opération aérienne complexe.

« Nous avons profité de cette étape en Égypte pour partager notre retour d’expérience sur le montage, la coordination et le briefing de missions complexes avec nos homologues égyptiens, explique le lieutenant-colonel Manuel, chef du détachement Rafale. C’est un des points que nous avons particulièrement travaillé avec eux durant ces quelques jours au travers de scénarios offensifs ou défensifs. » L’entraînement a débuté par des missions basiques à deux contre deux, permettant à tous les participants d’appréhender l’environnement de travail, puis s’est poursuivi par des exercices en patrouilles mixtes où des Rafale français alliés aux MIG-29 égyptiens étaient opposés à des appareils de la force égyptienne (F-16, Mirage 2000, MIG-29, Rafale).

 « Les Français ont tenu le rôle de mission commander, c’est-à-dire de chef d’orchestre du raid aérien, afin de permettre aux Égyptiens de se familiariser un peu plus à ces missions faisant intervenir différents types d’appareils avec des capacités et des armements distincts », précise le lieutenant-colonel Manuel. Certains équipages provenaient de bases aériennes voisines, le challenge consistait à assurer une coordination optimale entre chacun des acteurs. Les briefings via visio-conférence ou l’envoi de diaporama PowerPoint ont été privilégiés lorsque les échanges « de visu » étaient impossibles. « Même si les procédures et les savoir-faire ne sont pas similaires aux nôtres du fait qu’il s’agit d’une Nation n’appartenant pas à l’OTAN, on retrouve tout de même des points communs, notamment avec les pilotes de Rafale formés au sein des escadrons de chasse français », indique le lieutenant-colonel Manuel.

La mission Skyros rallie désormais la Grèce où elle fera étape jusqu’au 5 février avant de regagner la métropole.

Pour que la mission Skyros se déroule sans accroc, de nombreux Aviateurs œuvrent dans l’ombre des équipages. Rarement mis sur le devant de la scène, ils sont pourtant des maillons indispensables à la réalisation d’un tel déploiement, à travers cinq pays différents : Djibouti, Inde, Émirats arabes unis, Égypte et Grèce. Dans ce deuxième article, zoom sur cinq nouvelles spécialités !

Caporal-chef Ghislain, le défi de la logistique aérienne 

« Je ne suis pas pilote mais, pourtant, j’ai eu la chance de voir beaucoup de pays au gré de mon travail », estime, tout sourire, le caporal-chef Ghislain. Affecté depuis cinq ans à l’escadron de transit et d'accueil aérien (ETAA) de la base aérienne (BA) 123 d’Orléans, il exerce le métier d’agent de transit aérien. Déployé au sein du détachement de transit interarmées (DéTIA) durant la mission Skyros, il peut ajouter l’Inde, les Émirats arabes unis, l’Égypte et la Grèce à la longue liste des pays dont il a eu la chance de fouler le sol. Durant ces trois semaines de mission, il était chargé de la confection du fret militaire (groupage des marchandises, palettisation, conditionnement), de son transport (chargement et déchargement) et de son suivi administratif. « Dans un A400M, une palette doit atteindre une hauteur maximale de 2 mètres 40, explique le caporal-chef. On doit veiller à bien répartir la charge en disposant les poids les plus lourds vers le sol afin de conserver un centre de gravité. Ensuite, on place un filet qui va maintenir et arrimer toute la charge avant de la hisser dans la soute à l’aide d’engins de manutention. » Préparer une palette est certes un acte physique, mais c’est également un acte administratif. Rédaction de manifestes, établissement de la documentation douanière, enregistrement des données pour assurer la traçabilité des marchandises sont autant de tâches qui lui incombaient. « Nous devons également informer le commandant de bord des spécificités du fret qu’il embarque dans son avion et lui remettre la NOTOC (Notification TO Captain), un document d’informations relatif aux matières dangereuses comme le carburant. » Le caporal-chef assurait également la gestion des passagers et de leurs bagages ainsi que l’accueil des vecteurs (A400M Atlas et A330 Phénix) sur les plateformes. « Il s’agit d’assurer le guidage des avions jusqu’à leur point de stationnement et leur mise en sécurité. »  Bien sûr, afin de réaliser toutes ces tâches, le caporal-chef ne travaillait pas seul. Durant Skyros, il était épaulé par dix agents de transit aérien des ETAA d’Istres, d’Orléans, de Villacoublay et d’Évreux. Un brassage de cultures très enrichissant. « À Orléans par exemple, on est habitué à travailler sur avion cargo (A400M) et à concevoir des palettes avec de gros volumes de fret tandis qu’à Istres, ils sont davantage spécialistes du traitement et de l’accueil de passagers, et à Villacoublay, de VIP (personnalités de marque) notamment. Chacun de nous va apporter ses connaissances et finalement l’on apprend beaucoup les uns des autres. C’est une des grandes plus-values de cette mission Skyros pour nous, agents de transit aérien », conclut-il.

Mme le commissaire Caroline, soutenir les Aviateurs déployés

Garante des finances, le capitaine Caroline, commissaire de la mission Skyros, d’ancrage santé et affectée au groupement de soutien de la base de défense (GSBDD) de Gap, était au cœur du soutien logistique du détachement. Avec son adjoint finance, le sergent-chef Leslie, elles étaient notamment chargées des prestations liées au soutien-vie du dispositif : transport, hébergement, restauration, service de laverie, etc. Dès le mois de novembre, elles étaient à pied d’œuvre. « Il faut faire preuve de souplesse notamment vis-à-vis du manning (de l’effectif) qui a beaucoup évolué : j’ai dû refaire les demandes de réservation de chambres plusieurs fois, plaisante-t-elle. Avec la crise de la Covid-19, il a fallu s’adapter et prendre en compte certaines mesures dans l’établissement du budget. Par exemple, lors de l’étape en Grèce où l’on avait besoin de bus pour effectuer les allers-retours entre l’hôtel et la base aérienne de Tanagra, on ne pouvait être, pour des raisons sanitaires, que 20 personnes dans un autocar de 50. Il faut toujours être sur le qui-vive et en mesure de réajuster. » Ce sont également elles qui ont collecté l’ensemble des passeports des participants afin de réaliser les différentes demandes de visas. Le commissaire Caroline a découvert le milieu de l’armée de l’Air et de l’Espace lors de ce déploiement et se dit très satisfaite de cette expérience.

Adjudant Damien, garantir la disponibilité des aéronefs 

Durant la mission Skyros, l’adjudant Damien, qui compte 19 opérations extérieures en 17 ans de carrière au sein de l’armée de l’Air et de l’Espace – dont dix passées sur Mirage F1 et sept sur Rafale – a chapeauté une petite équipe de six mécaniciens avionique. Leur rôle ? Mettre en œuvre et assurer la maintenance des équipements électriques et électroniques des quatre Rafale déployés (Spectra – système de protection et d'évitement de conduite de tir –, radar, optronique secteur frontal, radio, éclairages, commandes de vol électriques, etc.). Particularité d’un tel déploiement : la rapidité avec laquelle s’enchaînent les escales. En effet, les Aviateurs ne sont restés que trois à quatre jours sur chaque site, ce qui demandait de la part des mécaniciens une capacité d’anticipation et d’adaptation sans faille afin de garantir la disponibilité des aéronefs. « Alors que le détachement français s’apprêtait à quitter la base aérienne de Jodhpur, en Inde, un Rafale a subi une panne de génération électrique la veille du départ. Savoir travailler vite et bien est alors primordial pour remettre sur pied l’appareil. » Le lendemain matin, le Rafale, plus en forme que jamais, était aligné en bout de piste, prêt à mettre le cap sur les Émirats arabes unis. Les mécaniciens qui avaient travaillé jusque tard pour le dépanner ne l’ont pas quitté des yeux. Il s’envolera finalement sans encombre avec ses trois acolytes chasseurs, suivis de près par l’A330 Phénix. Une fois tout le détachement parti, il était l’heure pour l’adjudant Damien et une dizaine de mécaniciens Rafale (pistard, avionique, vecteur, armurier) d’embarquer dans l’A400M Atlas en charge de l’aérotransport de l’échelon lourd. Réactivité, endurance, rigueur : tels sont les maîtres-mots pour les mécaniciens dont le travail constitue un des facteurs clés de la réussite d’une telle mission.

Adjudant Gaël, l’expertise des pompiers de l’air au profit de la désinfection des aéronefs

L’adjudant Gaël, le sergent Baptiste et le caporal-chef Émeric, de la section d’intervention NRBC (nucléaire, radiologique, biologique et chimique) de l’escadron de sécurité incendie et de sauvetage (SI NRBC) de la base aérienne 120 de Cazaux ont formé durant la mission Skyros un EDA (élément de décontamination air). « On met à disposition notre savoir-faire acquis dans la décontamination biologique et on l’adapte pour lutter contre la Covid-19, explique l’adjudant. Nous sommes chargés de désinfecter les aéronefs après chaque vol ayant accueilli du personnel extérieur au détachement français, mais également à la fin de chaque escale, juste avant de quitter un territoire. » La procédure obéit à un protocole strict. La première étape comprend le bionettoyage et la désinfection de surface ; la deuxième étape, l’assèchement de l’air ambiant à l’aide de la climatisation de l’appareil ; la troisième étape, la brumisation d’une solution virucide. 6h30 de travail sont nécessaires pour un A400M Atlas, 8h15 pour un A330 Phénix. Sans l’action de son équipe, l’embarquement de personnel extérieur au dispositif Skyros n’aurait pas été possible, privant, de facto, nos partenaires de vols à bord des aéronefs de l’armée de l’Air et de l’Espace, réduisant la qualité de certains échanges.

                
Lieutenant Yves, veiller sur les aéronefs                      

Quatorze Aviateurs, équipiers maîtres-chiens et fusiliers de l’air des escadrons de protection des bases aériennes 110 de Creil, 133 de Nancy et 113 de Saint-Dizier ont participé à la mission Skyros. Leur rôle ? Veiller sur les quatre Rafale, les deux A400M Atlas et l’A330 Phénix. « Lorsque des aéronefs de l’armée de l’Air et de l’Espace sont déployés sur des plateformes aéroportuaires étrangères, ceux-ci doivent être surveillés en permanence. En journée, lorsque des mécaniciens, des techniciens du DéTIA (détachement de transit interarmées) ou des équipages travaillent sur les machines, notre présence n’est pas nécessaire. Elle le devient dès qu’ils quittent le tarmac. » À l’heure où la plupart des Aviateurs partaient se coucher, le lieutenant Yves et ses hommes poursuivaient, eux, leur journée… de nuit.