Chammal : « tour avion » avec le sergent-chef Xavier, loadmaster sur A400M

Le sergent-chef Xavier est entré dans l’armée de l’Air et de l’Espace en 2010 via l’école des Arpètes. Il décide de passer le concours des mécaniciens navigants pour ensuite intégrer l’escadron de transport 1/61 « Touraine », et devenir loadmaster. Il effectue quotidiennement des missions sur les théâtres d’opérations extérieures, notamment dans le cadre de l’opération Chammal au Levant, afin d’approvisionner les bases aériennes projetées en fret et en personnel.

Il nous fait part de son expérience :

« Habituellement nous sommes deux ou trois par mission. Les tâches sont réparties lors d’un briefing avant le posé en escale pour permettre un travail plus efficace et plus rapide. Généralement, un mécanicien navigant prend en charge les opérations d’escale, tandis qu’un autre effectue le maintien de la navigabilité et la remise en condition de l’avion, autrement appelé le “ tour avion ”. C’était mon rôle aujourd’hui.

Le tour avion est une check-list que nous effectuons avant et après chaque vol. Elle nous permet de nous assurer que l’avion est prêt, qu’il ne présente pas de défauts et qu’il peut repartir en vol en toute sécurité. Pour ce faire, je commence au niveau de la porte équipage afin de vérifier que les accroches ne présentent aucun défaut. Ensuite, je me dirige vers l’avant de l’appareil où se trouvent différentes sondes qui envoient des données d’incidence, de vitesse et d’altitude. Il est donc important de vérifier qu’il n’y a pas de points durs ou que les trous des sondes ne soient pas obstrués. J’enchaîne avec le contrôle du train auxiliaire, où je vérifie qu’il n’y a pas de fuite hydraulique ni d’usure des pneumatiques.

Prenons ensuite un peu de recul : je me trouve à quelques mètres de l’avion et cette vue d’ensemble me permet de contrôler les vitres du cockpit, mais aussi le bord d’attaque des ailes et l’ensemble des moteurs. Je me baisse ensuite pour aller sous l’aéronef où l’on retrouve des antennes de radio communication, mais aussi, selon la version de l’avion, des bandes de protection pour l’atterrissage sur terrain sommaire. Je vérifie alors l’intégrité de tous ces éléments.

Je poursuis mon tour avec la vérification du moteur n°3 (intérieur droit) en tournant à la main les pâles une à une. Je recherche alors des défauts sur le composite, mais surtout, sur les parties qui sont dégivrées en vol. Je fais le tour du moteur afin de constater l’absence de fuite ou de criques (petites fissures) qui peuvent apparaître sur la tuyère. Après cette vérification, je prends du recul pour avoir une vue d’ensemble et j’examine le moteur n°4 (extérieur droit). Je longe ensuite le bord d’attaque jusqu’au saumon (l'extrémité) de l’aile et je vérifie une fois de plus l’état général de la structure.

Mon tour continue, lors de la vérification des volets et de l’intérieur des tuyères. Je passe ensuite dans les trains principaux pour vérifier leur état. Je regarde plus en détail les blocs de freins et les pneumatiques, car il peut y avoir des défauts dus aux contraintes à l’atterrissage mais aussi aux manœuvres au sol, notamment les virages ou les demi-tours. Enfin, je ressors du puits de train vers l’arrière, au niveau de la porte parachutiste, puis je me dirige vers la rampe et vers la gouverne de direction et de profondeur qui culmine à 14 mètres de hauteur. J’y vérifie l’absence d’anomalies ou de fuite, puis j’entame le contrôle de la partie gauche de l’avion, semblable à la partie droite. Pendant le tour, je recherche également d’éventuelles traces d’impacts structurels pouvant survenir au posé, si jamais un débris est présent sur la piste ou en cas de collision avec un volatile.

Une fois le tour terminé, je dispose les caches d’entrée d’air et le système de verrouillage hélices pour qu’elles ne tournent pas sans être lubrifiées. Mais ce n’est pas tout, je remonte alors dans le cockpit afin d’extraire les données de vol pour les introduire dans un logiciel de maintenance qui calcule notamment le vieillissement des pièces de l’avion. Une fois ces tâches terminées et l’avion chargé, nous fermons la porte équipage soit pour une nouvelle étape, soit pour un repos bien mérité en escale. L’avion est alors prêt pour partir. »