Libye : mécanicien « avion » dans la marine et l’armée de l’air

Toutefois, la mise en œuvre d’un avion embarqué ou d’un chasseur basé à terre ne se résume pas seulement à l’activité de son pilote. C’est une équipe entière, en alerte permanente, qui permet à ces avions d’effectuer leur mission dans les meilleures conditions. Ainsi, les mécaniciens sont des acteurs incontournables, bien que relativement méconnus. Qui sont-ils et comment se déroule leur journée de travail ?

Rencontre avec le quartier-maître B, patron d’appareil de la flottille 4F, équipée de Hawkeye, à bord du porte-avions Charles De Gaulle, et le sergent-chef M., mécanicien avion sur les Mirage 2000D et chef de piste de la base de Nancy, déployé à Solenzara depuis le début de l’opération en Libye.

« Patron d’appareil », « mécanicien avion »  et « chef de piste » sont des termes un peu mystérieux pour les non-initiés … Pouvez-vous nous expliquer votre rôle ?

Sergent-chef M. : Je suis « mécanicien avion », chargé des dépannages des avions de chasse Mirage 2000D sur la base aérienne de Nancy. Je suis également « chef de piste », c'est-à-dire que je prépare les aéronefs, je les fais partir et je les accueille au retour de leurs vols.

Quartier-maître B. : Les « patrons d’appareil » ou « pistards » sont les mécaniciens chargés de l’entretien courant de l’avion. Tout comme dans l’armée de l’Air, notre rôle est de préparer les appareils avant mission, de les vérifier et de les reconditionner à leur retour. Il y a tout de même quelques spécificités. Outre le fait que nous ne disposions pas des mêmes avions dans la marine -à l’exception du Rafale-, la différence essentielle, ici, c’est qu’à bord du porte-avions, on travaille au milieu de la mer et sur un pont d’envol. C’est un espace beaucoup plus restreint qu’une base à terre et cela engendre de nombreux impératifs supplémentaire en terme de sécurité : hélices, réacteurs, catapultes, ascenseurs et norias des tracteurs de piste concentrés dans cet espace réduit sont autant de dangers auxquels il faut être très attentif !
Je fais partie de l’équipe des « lève-tôt », c’est à dire que nous commençons en général notre journée de travail à 6h30 et une autre bordée de patrons d’appareil prend notre relais à midi, parce que comme le sergent-chef M., je suis également « chef de piste ».
Cette fonction m’épargne le rôle de « rouleur » que doivent prendre à tour de rôle les autres patrons d’appareil. Il consiste à prendre place dans l’avion lorsque les « chiens jaunes » ont besoin de le déplacer et ce, à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit.

Les mécaniciens doivent être disponibles jour et nuit ?

Quartier-maître B. : Oui, c’est nécessaire pour veiller au bon déroulement des opérations !
Après un dîner anticipé, je reprends le service jusqu’à la fin des vols et des travaux. Généralement, le retour d’un avion à bord signifie que nous avons encore trois bonnes heures de travail avant la fin de la journée. Aujourd’hui, je finirai à 20h00 s’il n’y a aucune anomalie à signaler sur l’appareil, mais tout dépendra de l’état de l’avion. Une butée maximum est fixée à 03h00 du matin, pour que les équipes puissent se reposer malgré tout. Et je dois dire que depuis le lancement de l’opération Harmattan, nous finissons assez souvent à 03h00 !

Et sur une base aérienne, comment êtes-vous organisés ?

Sergent-chef M. : Il y a des équipes le matin et d’autres l’après-midi également. Les mécaniciens travaillent le matin pendant trois jours, puis basculent sur les équipes d’après-midi.
Les équipes d’après-midi assurent également les astreintes opérationnelles de nuit. Outre les activités planifiées, nous devons être prêts à accueillir des aéronefs supplémentaires qui viendraient à être déroutés à Solenzara en urgence. Si tel est le cas, notre travail serait de les dépanner le plus rapidement possible.

Pouvez-vous nous expliquer comment vous préparez un vol ?

Sergent-chef M. : Plusieurs mécaniciens travaillent sur un avion. En règle générale, ils sont présents deux heures avant le départ des aéronefs. Actuellement, il faut même compter deux heures et demie de préparation.
Tous les jours, avant le premier départ, nous commençons par une vérification générale, mais néanmoins minutieuse, de l’avion. Ensuite, il faut examiner le réservoir à oxygène. Celui-ci permet d’alimenter l' équipage en vol, en fonction de l’altitude et du type de missions qu’il effectue. Les mécaniciens « électriciens », quant à eux, testent les équipements électriques des avions. Alors que les armuriers vérifient l’armement et les sièges éjectables.
De plus, toutes les semaines, des mécaniciens « avionique » qui s’occupent du système électronique des avions, réalisent une batterie de contrôles spécifiques.

Quartier-maître B. : Sur le pont d’envol du porte-avions, « l’avant-vol » est un vaste check-up de l’état de l’avion : des pneus aux systèmes électroniques en passant par les cellules, tout est minutieusement contrôlé. Les pistards me rendent compte de leur vérification, dont je fais une synthèse sur un cahier que je présenterai au pilote juste avant son départ. J’engage ma responsabilité en signant ce document, signature indispensable pour considérer un avion « vert », c'est-à-dire apte au vol. Le pilote devra également le signer et ne pourra partir en vol sans l’avoir fait. Il m’arrive d’aller lui porter dans le cockpit quelques minutes avant le décollage !
Lorsque les pilotes « marchent à l’avion », l’équipe de piste au complet les précède et en fait un tour extérieur pour une  dernière vérification.
Un des patrons d’appareil prend le rôle de « plane captain » : il se place devant l’avion et coordonne les mouvements de l’équipe de piste. C’est une place fondamentale car c’est lui qui chapeaute toute l’opération en relayant les informations entre les pilotes à l’intérieur de l’appareil et les pistards. L’opération se faisant hélices tournantes, une vigilance et une précision exemplaires sont de mise pour écarter tout risque d’accident. La préparation doit être parfaite. Les « chiens jaunes » prennent le relais pour guider l’avion jusqu’à la catapulte. Une fois qu’il a quitté le pont, nous nous occupons de toute la partie soutien : groupe électrique, palouste (groupe auxiliaire de puissance nécessaire au démarrage), etc...

Et que se passe-t-il au retour des avions ?

Sergent-chef M. : D’abord, nous sommes soulagés et très heureux! Les pilotes partent pour des missions difficiles et particulièrement risquées. Lorsque nous les voyons rentrer c’est que la mission s’est bien passée.
A leur arrivée, ils sont accueillis par un mécanicien piste. Ce dernier fait stationner correctement l’aéronef sur le parking. Ensuite, l’avion est mis en sécurité sous le contrôle des armuriers.
Le chef de piste, quant à lui, s’occupe du pilote : il remet les sièges éjectables en sécurité. Il fait également un point technique avec le pilote sur le déroulement de la mission.
Lorsque l’équipage descend de l’avion, il se rend au « bureau de piste » pour faire un compte-rendu du déroulement de la mission avec les spécialistes. L’avion est aussitôt remis en état de vol.

Quartier-maître B. : En retour de vol sur le Charles De Gaulle, les avions passent une visite approfondie. Chaque mécanicien prend en charge un domaine qu’il vérifie dans le détail : l’intérieur, le moteur, le fuselage, les pneus, les hélices, etc. Nous sommes formés à l’ensemble de ces domaines, ce qui nous permet de travailler un jour sur un aspect particulier, le lendemain sur un autre et d’éviter ainsi la routine. Si l’avion est déclaré « vert », il pourra voler le lendemain. Après cette visite, le matériel est rangé et l’avion bien « saisiné » (arrimé). Je peux libérer l’équipe de piste, c’est la fin d’une longue journée de travail !